RCEP 紅利釋放推動(dòng)了亞太區(qū)域貿(mào)易增長，引發(fā)了海運(yùn)艙位爭奪戰(zhàn)，同時(shí)也對區(qū)域內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐的競爭力產(chǎn)生了重要影響。接下來，百運(yùn)網(wǎng)將為您詳細(xì)街道，希望對大家有所幫助。
亞太區(qū)域海運(yùn)艙位爭奪戰(zhàn)
需求增長催生艙位競爭：RCEP 生效后，區(qū)域內(nèi) 90% 以上的貨物貿(mào)易最終將實(shí)現(xiàn)零關(guān)稅，促進(jìn)了亞太地區(qū)貿(mào)易往來。中國對 RCEP 其他成員國進(jìn)出口額持續(xù)增長，2022 年、2023 年、2024 年前三季度分別同比增長 7.5%、較 2021 年增長 5.3%、同比增長 4.5%。貿(mào)易的增長使得海運(yùn)需求增加，各船公司紛紛爭奪海運(yùn)艙位資源，以獲取更多市場份額。
運(yùn)力調(diào)整與艙位變化：隨著亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展，船公司對航線運(yùn)力進(jìn)行了調(diào)整。2025 年 4 至 5 月，航運(yùn)公司在亞洲區(qū)域航線投放的有效運(yùn)力增長了 8%，新增運(yùn)力達(dá) 64.6 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中東南亞 – 中國和北亞 – 中國航線出現(xiàn)兩位數(shù)增長。但同期貨運(yùn)量僅微增 4%，導(dǎo)致部分航線艙位利用率下降，如中國 – 北亞去程航線艙位利用率從 4 月的 84% 驟降至 5 月的 74%，這也使得船公司需要通過合理調(diào)配艙位來應(yīng)對市場變化。
競爭策略多樣化：班輪公司為爭奪艙位，采取了多種策略。一方面，通過臨時(shí)停航、跳港、撤線、并線等手段進(jìn)行運(yùn)力調(diào)配，以使有限運(yùn)力獲取最大收益;另一方面，根據(jù)不同目的地掛靠點(diǎn)的運(yùn)價(jià)水平，臨時(shí)進(jìn)行艙位分配。例如，因多個(gè)班輪公司的類似操作，導(dǎo)致出口至巴生港的艙位十分緊張，運(yùn)價(jià)逐周攀升。
中轉(zhuǎn)樞紐競爭力評估
評估指標(biāo)：根據(jù)《國際航運(yùn)樞紐發(fā)展指數(shù) ——RCEP 區(qū)域報(bào)告(2022)》，國際航運(yùn)樞紐發(fā)展指數(shù)包括樞紐基礎(chǔ)設(shè)施能力、運(yùn)營服務(wù)水平、網(wǎng)絡(luò)連通能力、綠色智慧水平和腹地經(jīng)濟(jì)活力 5 項(xiàng)一級指標(biāo)，以及 17 項(xiàng)二級指標(biāo)。
競爭力分級：
引領(lǐng)級：包括上海港和新加坡港。這兩大港口綜合能級突出，所在城市也是全球領(lǐng)先的國際航運(yùn)中心，航運(yùn)資源集聚與配置能力強(qiáng)勁。上海港連續(xù) 14 年蟬聯(lián)全球集裝箱吞吐量第一，2024 年達(dá) 5100 萬 TEU，且其通過長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略構(gòu)建了完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。新加坡港則憑借其優(yōu)越的地理位置，是亞太地區(qū)重要的中轉(zhuǎn)樞紐，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球。
先導(dǎo)級：包括寧波舟山港、青島港、深圳港、釜山港。這些港口在設(shè)施能力、航線網(wǎng)絡(luò)等方面具有顯著優(yōu)勢，運(yùn)營服務(wù)水平和創(chuàng)新引領(lǐng)能力也各具特色。例如寧波舟山港，其基礎(chǔ)設(shè)施能力突出，貨物吞吐量巨大，在網(wǎng)絡(luò)連通能力方面也表現(xiàn)優(yōu)異，是 RCEP 區(qū)域內(nèi)重要的物流樞紐。
優(yōu)勢級：包括廣州港、天津港、巴生港、香港港、高雄港、廈門港等。它們大多在某些方面較為突出，綜合能級較強(qiáng)。如巴生港是馬來西亞的重要港口，在東南亞地區(qū)的貿(mào)易中發(fā)揮著關(guān)鍵作用，為周邊國家的貨物中轉(zhuǎn)提供了便利。
中堅(jiān)級：除上述港口外的其他樣本港屬于中堅(jiān)級國際航運(yùn)樞紐。它們在 RCEP 區(qū)域內(nèi)國際航運(yùn)供應(yīng)鏈中也發(fā)揮著重要作用，有力保障了區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的穩(wěn)定運(yùn)行，但在綜合競爭力方面相對前幾級港口較弱。
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