航段是什么意思？國(guó)際民航常用的詞語(yǔ)解釋

1、航段：一個(gè)城市到達(dá)另外一個(gè)城市的飛行線路（包括經(jīng)停）

Eg: 北京–新加坡 視為一個(gè)航段；北京–新加坡–曼谷–北京 是 3 個(gè)航段

2、航程：是指飛機(jī)在起飛后，中途不停、不加油所飛行的距離！其中包括起飛、巡航、降落的距離。與載油量及載客（貨）量有關(guān)！

航程越大，飛行則越遠(yuǎn)。現(xiàn)階段飛機(jī)分為：越太平洋遠(yuǎn)程飛行、中程飛行和短程飛行三種航程！

3、航班：航班是指飛機(jī)定期由始發(fā)站按規(guī)定的航線起飛，經(jīng)過(guò)經(jīng)停站至終點(diǎn)站或不經(jīng)經(jīng)停站而直達(dá)終點(diǎn)站的運(yùn)輸飛行，在國(guó)際航線上飛行的航班稱國(guó)際航班，在國(guó)內(nèi)航線上飛行的航班稱國(guó)內(nèi)航班。

4、航班號(hào)：為了方便運(yùn)輸和用戶，每個(gè)航班均有編號(hào)，這個(gè)編號(hào)就是航班號(hào)。如：CA101 航班號(hào)的含義:

我國(guó)國(guó)內(nèi)航班號(hào)的編排是由航空公司的兩字代碼加4位數(shù)字組成，航空公司代碼由民航總局規(guī)定公布。

后面四位數(shù)字的第一位代表航空公司的基地所在地區(qū)，第二位代表航班基地外終點(diǎn)所在地區(qū)，

其中數(shù)字1代表華北、2為西北、3為華南、4為西南、5為華東、6為東北、8為廈門、9為新疆，第三、第四位表示航班的序號(hào)，單數(shù)表示由基地出發(fā)向外飛的航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。

以CA1206為例，CA是中國(guó)國(guó)際航空公司的代碼，第一位數(shù)字1表示華北地區(qū)，國(guó)航的基地在北京；第二位數(shù)字2表示西北，西安屬西北地區(qū)；后兩位06為航班序號(hào)，末位6是雙數(shù)，表示該航班為回程航班。

再比如CZ3151，深圳—北京航班，CZ為南方航空公司的代碼，第一位數(shù)字3表示華南地區(qū)，南航的基地在廣州；1表示華北，北京屬于華北地區(qū)；51為航班序號(hào)，單數(shù)為去程航班。

國(guó)際航班號(hào)的編排，是由航空公司代碼加3位數(shù)字組成。第一位數(shù)字表示航空公司，后兩位為航班序號(hào)，與國(guó)內(nèi)航班號(hào)相同的是單數(shù)為去程，雙數(shù)為回程。例如MU508，由東京飛往北京，是中國(guó)東方航空公司承運(yùn)的回程航班。

5、艙位：飛機(jī)里不同的位置。分為物理艙位和邏輯艙位。邏輯艙位為機(jī)票折扣的一種表示如：L艙是打五折的。

6、直達(dá)航程：是指兩點(diǎn)間（單向或雙向）的直達(dá)航班所經(jīng)過(guò)的最短路程。

在直達(dá)航程中可能有經(jīng)停點(diǎn)，也可能沒(méi)有經(jīng)停點(diǎn)，不論是否有經(jīng)停，僅需一張客票乘機(jī)聯(lián)。

7、非直達(dá)航程：也稱聯(lián)程運(yùn)輸，是指在航程中有中間轉(zhuǎn)機(jī)點(diǎn)的情況，且需要多

張客票乘機(jī)聯(lián)。

8、單程（One Way Trips,縮寫(xiě)為OW）

是指不構(gòu)成完全的來(lái)回程、環(huán)球程或其它使用1/2RT運(yùn)價(jià)的缺口程的航程。

例：PEK－KHI；

PEK－KHI－IST

9、來(lái)回程（Round Trips,縮寫(xiě)為RT）

是指旅行從一點(diǎn)始發(fā)，經(jīng)某一折返點(diǎn)，再回到原出發(fā)點(diǎn)，并且全程使用航空運(yùn)輸?shù)暮匠獭?/p>

例：PEK－NRT－PEK；

PEK－KHI（中轉(zhuǎn)）－CAI－KHI（中轉(zhuǎn)）－PEK；

PEK－KUL（中轉(zhuǎn)）－JKT－MNL（中轉(zhuǎn)）－PEK

10、環(huán)程（Circle Trips,縮寫(xiě)為CT）

是指旅行從一點(diǎn)始發(fā)，經(jīng)一條連續(xù)、環(huán)形的空中路線，最后又回到原出發(fā)點(diǎn)的航程。

例：PEK-HKG-NRT-PEK；

PEK-LHR-LIS-MNL-PEK

11、環(huán)球程（Round The World,縮寫(xiě)為RTW）

是指從一點(diǎn)始發(fā)，穿越（且僅一次穿越）大西洋和太平洋，最后又回到原出發(fā)點(diǎn)的航程。

例：PEK－CDG－NYC－PEK

12、缺口程（Open Jaw Trip,縮寫(xiě)為OJ）

是指旅行從一國(guó)始發(fā),最后又回到該始發(fā)國(guó)的使用普通運(yùn)價(jià)的航程。

a.始發(fā)地缺口程（Origin Open Jaw,縮寫(xiě)為OOJ）

是指去程的出發(fā)點(diǎn)和回程的到達(dá)點(diǎn)不同，但都在始發(fā)國(guó)內(nèi)的航程，即缺口兩端都在始發(fā)國(guó)內(nèi)。

例：PEK－NRT－PVG

b.折返地缺口程（Turnaround Open Jaw,縮寫(xiě)為TOJ）

是指去程的到達(dá)點(diǎn)和回程的出發(fā)點(diǎn)不同，但都在同一國(guó)內(nèi)的航程，即缺口兩端都在折返國(guó)內(nèi)。

例：PEK－NRT/OSA－PEK

c.雙缺口程（Single Open Jaw,縮寫(xiě)為SOJ）

是指去程的出發(fā)點(diǎn)和回程的到達(dá)點(diǎn)不同，但都在始發(fā)國(guó)內(nèi)；并且去程的到達(dá)點(diǎn)和回程的出發(fā)點(diǎn)也不同，但都在折返國(guó)內(nèi)的航程。

例：PEK－NRT/OSA－PVG

13、航程中的客票點(diǎn)：是指在旅客客票的航程欄中開(kāi)列的所有各點(diǎn)。包括航程的始發(fā)點(diǎn)、終點(diǎn)、中途分程點(diǎn)和中轉(zhuǎn)銜接點(diǎn)。

14、航程的始發(fā)點(diǎn)：是指在客票中列明的整個(gè)航程最初的出發(fā)地點(diǎn)。

15、航程的終點(diǎn)：是指在客票中列明的整個(gè)航程最終的到達(dá)地點(diǎn)。

16、門戶點(diǎn)（出發(fā)門戶城市/到達(dá)門戶城市）：(gateway)針對(duì)一個(gè)航線中的到達(dá)的城市和國(guó)內(nèi)出港的城市。如果有多條航線就有多個(gè)門戶點(diǎn)。

Eg.如果銷售從北京去美國(guó)的 CA 機(jī)票，那么 LAX（洛杉磯），SFO（舊金山），均為 CA 的門戶點(diǎn)。

同理，如果銷售美國(guó)飛往中國(guó) CA 的機(jī)票，那么 PEK（北京） SHA（上海）是位門戶點(diǎn)。

17、ZONE:就是一個(gè)區(qū)（城市組），它經(jīng)過(guò)門戶點(diǎn)。門戶點(diǎn)到這個(gè)區(qū)的每個(gè)城市的票價(jià)都是一樣的

18、中途分程：是指旅客在航程中的某一中間點(diǎn)中斷旅行，并且停留時(shí)間超過(guò) 24 小時(shí)的情況。

19、中轉(zhuǎn)銜接：轉(zhuǎn)機(jī)的另一種說(shuō)法。

20、轉(zhuǎn)機(jī)：是指因旅行銜接的需要，旅客在航程中的某一中間點(diǎn)轉(zhuǎn)換航班，并且銜接時(shí)間不超過(guò)

24 小時(shí)的情況。

21、代碼共享航班：A 航空公司從 B 航空公司購(gòu)買座位進(jìn)行銷售，掛的是 A 航空公司的牌，實(shí)際承運(yùn)人是 B 航空公司

22、重新訂座：有些外航不能重復(fù)預(yù)定，因此 PNR 被 NO 之后以后，原來(lái)的旅客要再次預(yù)定，就需要重新訂座。

23、PNR:Passager Name Record，乘客姓名記錄信息。

24、ICS 與 CRS:

ICS:航空公司系統(tǒng)

CRS:代理人系統(tǒng)

25、客票填開(kāi)：打票。

26、RQ 票：座位未確定。

27、票價(jià)類別：經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)，商務(wù)艙，還是頭等艙的票價(jià)

28、客票簽注：EI 項(xiàng)，限制條件

29、承運(yùn)人：乘坐的是那個(gè)航空公司的飛機(jī)，哪個(gè)航空公司就是承運(yùn)人。

30、OPEN 票:指往返票回程不定日期，回程機(jī)票上標(biāo)記為 OPEN 字樣的機(jī)票。

未訂妥乘機(jī)日期的機(jī)票為 OPEN 票。

31、保險(xiǎn)：①按時(shí)間②按航段：飛機(jī)落地保險(xiǎn)過(guò)期。

32、代理：

①非自有代理：與 ET 是兩個(gè)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)體，傳真是他們之間的契約。

②半自有代理：也發(fā)傳真（先斬后奏型），傳真是出票后補(bǔ)發(fā)的。

③自有代理：面對(duì)面的，不用發(fā)傳真。

33、最短停留時(shí)間與最長(zhǎng)停留時(shí)間：

eg：停留時(shí)間為 3—14 天，那么我必須停留足夠 3 天且不超過(guò) 14 天機(jī)票有效。3 天就是最短

停留時(shí)間，14 天就是最長(zhǎng)停留時(shí)間

34、ADD-ON：主承運(yùn)航空公司和國(guó)航按照比例分?jǐn)們r(jià)格進(jìn)行的聯(lián)運(yùn)。

35、SPA:主承運(yùn)航空公司和外航按照比例分?jǐn)們r(jià)格進(jìn)行的聯(lián)運(yùn)

36、1/2RT: 在運(yùn)價(jià)文件允許組合的情況下，不同運(yùn)價(jià)，不同艙位，不同城市，不同季節(jié)進(jìn)行組合，其價(jià)格構(gòu)成是兩個(gè)價(jià)格相加除以 2 Eg.舉個(gè)例子：有兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)航國(guó)際或地區(qū)航段，則絕大部分情況都是可以使用 1/2RT組合價(jià)格的：

當(dāng)國(guó)航國(guó)際或地區(qū)航段所在的票價(jià)計(jì)算組使用 1/2RT 票面價(jià)格時(shí)，則銷售價(jià)格用 1/2RT 組合：

SHA-CA-TYO//OSA-CA-SHA國(guó)航上海–東京的價(jià)格和大阪–上海的價(jià)格1/2RT

37、代理凈價(jià)：代理凈價(jià)=航空公司指導(dǎo)銷售價(jià)*（1－代理比例）。

38、指導(dǎo)銷售價(jià)：航空公司給的銷售價(jià)格。

39、代理比例：代理商賣一張票航空公司提供的利潤(rùn)率。

40、稅費(fèi)：機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)，安檢，燃油附加等。

41、Q 值：（香港）離境稅。Q 值* ROE=離境稅人民幣金額

42、Z 值：航空公司給 ET 的，Z 值是不固定的，利潤(rùn)=代理費(fèi)+Z 值。

43、ROE:國(guó)際匯率（航空公司國(guó)際兌換率）≈美元。

44、FCNY:Fare CNY 為公布票價(jià)。

45、SCNY:Sell CNY 為銷售價(jià)，是公布票價(jià)打折后的結(jié)果。

46、TCNY:Tax CNY 為稅費(fèi)總額。

47、TCNY:Total CNY 為稅項(xiàng)和票面的總和。

48、NUC:總和，FCNY=NUC*ROE。

BT票面

BT是BULK TICKET的縮寫(xiě),和IT票其實(shí)是一樣的,機(jī)票都是作為包價(jià)旅游的一部分,所以無(wú)法獨(dú)立提供票面價(jià),客人無(wú)法知道票面價(jià)格.

PNR

PNR是旅客訂座記錄，即PASSAGER NAME RECORD的縮寫(xiě)，它反映了旅客的航程，航班座位占用的數(shù)量，及旅客信息。

NUC

NUC是計(jì)算運(yùn)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)單位，NEUTRAL UNITS OF CONSTRUCTION，國(guó)際航空運(yùn)價(jià)是以當(dāng)?shù)刎泿诺男问焦?由于航程中經(jīng)過(guò)不同的國(guó)家,僅用當(dāng)?shù)刎泿挪荒芡瓿扇康倪\(yùn)價(jià)計(jì)算,為了票價(jià)計(jì)算的合理性,國(guó)際航協(xié)制定了中間組合單位（NUC）.

NON- END

不得簽轉(zhuǎn)其他航空公司

RER

不得變更旅行路線

REBxxx

更改出發(fā)日期需付xxx元人民幣

REFxxx

退票需付xxx元人民幣手續(xù)費(fèi)

STU

STUDENT 學(xué)生（乘客名稱后出現(xiàn)）

FFP

即Frequent Flyer Programme（常旅客獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃），是作為航空公司吸引常客及提供增值服務(wù)的一個(gè)重要途徑。

1/2RT

1/2RT的意思是用來(lái)回票價(jià)的一半, 例如: TPE-HKG X MFM-TPE 此行程為一來(lái)回行程且為開(kāi)口(SURFACE), 票價(jià)可用 1/2 TPE-HKG-TPE + 1/2 TPE-MFM-TPE 組合起來(lái)就是TPE-HKG X MFM-TPE的票價(jià), 請(qǐng)注意的是行程必須是一個(gè)RT來(lái)回程才可以用此方式, 若單程就不可以, 例如TPE-HKG-SIN 為OW單程則票價(jià)是TPE-HKG O/W + HKGSIN O/W 或TPE-SIN O/W 就不可以用1/2 TPE-HKG-TPE + 1/2 HKG-SIN-HKG了.

CL,FARE,BASIS,NVB,NVA

座位等級(jí)/票價(jià)/客票類型/客票生效日期/有效截止日期.

代碼共享航班

代碼共享航班是航空公司之間合作的一種形式,如果該航線上的客源不足以用兩個(gè)航班來(lái)承運(yùn)的話,那么兩個(gè)基地間的航空公司就會(huì)用代碼共享來(lái)實(shí)現(xiàn)相互之間的合作.

UMNR

無(wú)人陪伴兒童

艙位

BSP中性票

BSP中性票由代理人銷售，并通過(guò)國(guó)際航協(xié)指定的數(shù)據(jù)處理中心和清算銀行進(jìn)行結(jié)算和付款，從而避免了以往航空公司和代理人之間多種票證、多頭結(jié)算、多次付款的復(fù)雜狀況，為航空公司和代理人節(jié)約了大量開(kāi)支，提高了工作效率和服務(wù)質(zhì)量。中國(guó)BSP成立于1995年，目前是全球業(yè)務(wù)量最大的BSP。截至2006年底，全世界共有79個(gè)BSP運(yùn)作，覆蓋了161個(gè)國(guó)家和地區(qū)，成員航空公司377家，非航空公司參與者57家。1996年4月，中國(guó)民航總局召開(kāi)會(huì)議，要求國(guó)內(nèi)一二類機(jī)票代理人盡快使用BSP中性票為航空公司銷售。隨后，以國(guó)航為代表的21家航空公司也聯(lián)合致信國(guó)內(nèi)代理人，聲稱將收回本公司的機(jī)票，敦促他們盡快使用BSP中性票。

電子機(jī)票

電子機(jī)票(Electronic Ticket)也稱電子客票，是紙質(zhì)機(jī)票的電子形式，是一種電子號(hào)碼記錄，電子機(jī)票將票面信息存儲(chǔ)在訂座系統(tǒng)中，可以像紙票一樣執(zhí)行出票、作廢、退票、換開(kāi)、改轉(zhuǎn)簽等操作。

1.大政策：我們把航空公司發(fā)布的一個(gè)“航線”（可能是一個(gè)同價(jià)位的區(qū)，到一個(gè)同價(jià)位的區(qū)，而

不是單純點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航線）各艙位不同季節(jié)的運(yùn)價(jià)文件稱之為一個(gè)大政策。

·2.小政策：小政策，是一條航線上，具體到某一季節(jié)、某一艙位的具體價(jià)格政策。每條小政策都

屬于一條大政策。

AEG 航空器評(píng)審委員會(huì)(Aircrafe Evaluation Group-簡(jiǎn)稱AEG) 下屬以下三個(gè)委員會(huì)

· 維修審查委員會(huì)————MRB（Maintenance Review Board） 該委員會(huì)由具體負(fù)責(zé)航空器型號(hào)審定的相關(guān)局方人員組成。 MRB的主要工作是與航空器制造廠、航空公司一起工作，在制定MRBR 及改版過(guò)程中，向工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)（ ISC）和工作組（WG）提出審查意見(jiàn)并最終批準(zhǔn)MRBR（維修審查委員會(huì)報(bào)告，也稱維修大綱）。

· 飛行標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)————FSB（Flight Standard Board）FSB 的主要工作是制定飛行機(jī)組訓(xùn)練和資格標(biāo)準(zhǔn)。包括建立型號(hào)等級(jí)要求；審查飛機(jī)飛行手冊(cè)、使用手冊(cè)；檢查單和訓(xùn)練大綱的內(nèi)容、訓(xùn)練設(shè)施和模擬機(jī)等

· 飛行運(yùn)行評(píng)審委員會(huì)——FOEB(Flight Operation Evaluation Board) 該委員會(huì)由具體負(fù)責(zé)航空器型號(hào)審定的相關(guān)局方人員組成。

　　通常由運(yùn)行、電子、維修監(jiān)察員和航空器型號(hào)審定專家組成。

　　FOEB的主要工作是負(fù)責(zé)制定或修訂MMEL。

　　MMEL的草稿稱為PMMEL，由航空器的生產(chǎn)廠家負(fù)責(zé)起草并提交局 方批準(zhǔn)。經(jīng)局方批準(zhǔn)后的MMEL即成為局方的文件，是各航空公司制定自己的MEL的依據(jù)。

BSP 開(kāi)賬與結(jié)算計(jì)劃（Billing and Settlement Plan）電子客票（中性票）簡(jiǎn)稱BSP，是國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）根據(jù)協(xié)會(huì)會(huì)員航空公司的要求，為適應(yīng)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，擴(kuò)大銷售網(wǎng)絡(luò)和規(guī)范銷售代理人的行為而建立的一種供銷售代理人使用中性客票銷售和結(jié)算的系統(tǒng)。該系統(tǒng)于1971年在日本建立，迄今已有33年的歷史。這是一個(gè)比較先進(jìn)和成熟，并已獲得廣泛使用的系統(tǒng)。BSP的管理是按地區(qū)來(lái)劃分的，目前，全球已有140多個(gè)國(guó)家或地區(qū)建立了這一系統(tǒng)，有400多家航空公司和6.4萬(wàn)家銷售代理人加入了該系統(tǒng)。目前中國(guó)航空公司已全部加入BSP系統(tǒng)。

IBE

IBE（Internet Booking Engine），即互聯(lián)網(wǎng)訂座引擎，是基于因特網(wǎng)的開(kāi)放平臺(tái)技術(shù)，它為各種用戶應(yīng)用系統(tǒng)提供訪問(wèn)中國(guó)航信傳統(tǒng)訂座業(yè)務(wù)系統(tǒng)的途徑，是采用API（Application Programming interface）方式的接口。

國(guó)際航空客運(yùn)運(yùn)價(jià)的種類

1.普通運(yùn)價(jià)

　　（1）不受限制的普通運(yùn)價(jià)。所謂不受限制是指對(duì)中途分程的次數(shù)不加限制。以北京至倫敦的運(yùn)價(jià)來(lái)說(shuō)，即允許旅客在航程中中途分程。不受限制的普通運(yùn)價(jià)又分以下幾個(gè)等級(jí)：

　　　　頭等級(jí)運(yùn)價(jià)，又稱“P”和“f”；

　　　　中間級(jí)運(yùn)價(jià)，又稱“C”和“j”；

　　　　完全經(jīng)濟(jì)級(jí)運(yùn)價(jià)，又稱“Y”；

　　（2）受限制的普通運(yùn)價(jià)。所謂限制是指運(yùn)價(jià)對(duì)中途分程的次數(shù)有嚴(yán)格的限制，不能隨意增多或根本不允許中途分程。由于這一限制，故運(yùn)價(jià)水平比上一個(gè)要低。

　　　　特殊的經(jīng)濟(jì)運(yùn)價(jià)：主要有C2，Y2，M等。

　　

　　2.非普通運(yùn)價(jià)

　　（1）折扣運(yùn)價(jià)。折扣運(yùn)價(jià)是在普通運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，給予百分之多少的折扣而來(lái)的，具體要根據(jù)旅客的不同年齡、職業(yè)、身份以及旅行的特殊目的而給予不同的優(yōu)惠。折扣運(yùn)價(jià)的種類很多，現(xiàn)列出下列幾種：

　　　　嬰兒、兒童折扣，代號(hào)IN和CH；

　　　　學(xué)生折扣，代號(hào)SD；

　　　　青年折扣，代號(hào)YXX；

　　　　家庭折扣，代號(hào)PD；

　　　　夫婦折扣，代號(hào)CST；

　　　　海員折扣，代號(hào)SC、DG；

　　　　國(guó)際航協(xié)銷售代理折扣，代號(hào)AD；

　　　　導(dǎo)游折扣，代號(hào)TG；

　　　　空運(yùn)業(yè)職員折扣，代號(hào)ID。

　　（2）促銷運(yùn)價(jià)。在空運(yùn)市場(chǎng)疲軟時(shí)，航空公司為了刺激和擴(kuò)大銷售而使用的運(yùn)價(jià)。這些運(yùn)價(jià)在使用上不盡相同，不同的種類有不同的適用條件。

　　　　預(yù)先購(gòu)買的旅游運(yùn)價(jià)，按不同的季節(jié)分：YLAP、YHAP、YAP等此價(jià)是來(lái)回程運(yùn)價(jià)，使用有限制

　　　　節(jié)儉旅游運(yùn)價(jià)，分為：YS、YLS、YHS、YXS等。

　　　　個(gè)人短期游覽運(yùn)價(jià)，有：FE、YE、YE3M、YE45等此價(jià)有最短和最長(zhǎng)游覽期限的來(lái)回程價(jià)。

　　　　個(gè)人綜合旅游運(yùn)價(jià)，分為：IT、IIT等，這是目前世界上較為流行的一種旅游票價(jià)。

　　　　團(tuán)體綜合旅游運(yùn)價(jià)，分為：GV或GIT，也是目前最為流行的旅游票價(jià)。

　　　　保本運(yùn)價(jià)，主要有：YMB、YLB、YB等，對(duì)此類票價(jià)航空公司不賺錢，僅僅收回成本而已。

　　　　社會(huì)團(tuán)體運(yùn)價(jià)（GA），此種票價(jià)適用于同一個(gè)社團(tuán)或企、事業(yè)單位所組成的團(tuán)體。

　　　　上述促銷運(yùn)價(jià)在運(yùn)價(jià)表上又常稱為特殊運(yùn)價(jià)。

國(guó)際機(jī)票的稅金

國(guó)際機(jī)票的稅金從何而來(lái)

　　購(gòu)買國(guó)際機(jī)票的旅客經(jīng)常會(huì)問(wèn)，為什么買機(jī)票還要交稅，是機(jī)場(chǎng)建設(shè)稅嗎？當(dāng)然不是。購(gòu)買國(guó)際機(jī)票時(shí)出現(xiàn)的稅，是航空公司代當(dāng)?shù)貒?guó)家政府收的稅。

　　國(guó)際機(jī)票的稅大致分為三種：離境稅、過(guò)境稅、入境稅個(gè)別國(guó)家還有其他名目的稅。例如美國(guó)，除了有上述稅以外，還有海關(guān)使用稅、機(jī)場(chǎng)稅、動(dòng)植物免疫檢查費(fèi)等。

　　當(dāng)然有些國(guó)家是不收稅的，像中國(guó)、菲律賓等國(guó)家是不收稅的。所以，如果你從中國(guó)去日本，單程沒(méi)有稅，但是往返則有稅；或者你從日本出發(fā)回中國(guó)的單程機(jī)票是有稅的，那是因?yàn)橹袊?guó)沒(méi)有出境稅，日本沒(méi)有入境稅，但日本有離境稅。

　　稅一般根據(jù)購(gòu)買機(jī)票時(shí)的匯率發(fā)生變化，這就是為什么上次購(gòu)買機(jī)票和這次購(gòu)買機(jī)票航程一樣、稅卻不同的原因。當(dāng)然相差的比率并不大。

　　在一些國(guó)家，有的城市有稅，有的城市沒(méi)有稅，例如日本的東京、大阪有離境稅，而札幌則沒(méi)有稅。

民航飛機(jī)的飛行高度層

民航飛機(jī)的飛行高度層

中型以上的民航飛機(jī)都在高空飛行，此處的高空是指海拔7000——12000米的空間。在這個(gè)空間以1千米為1個(gè)高度層，共分為6個(gè)高度層：7千米、8千米、9千米、1萬(wàn)米、1萬(wàn)1千米和1萬(wàn)2千米。高空飛行的飛機(jī)只允許飛以上給定高空。

另外，民航飛機(jī)在飛行時(shí)，以正南正北方向?yàn)榱愣冉缦蓿埠较蚱遥ㄆ珫|）的飛機(jī)飛雙數(shù)高層，即8千米、1萬(wàn)米、1萬(wàn)2千米高度層；凡航向偏左（偏西）的飛機(jī)飛單數(shù)高度層，即7千米、9千米、1萬(wàn)1千米高度層。

例如：民航飛機(jī)從北京飛往杭州，杭州位于北京南面偏東方向，飛機(jī)段飛雙數(shù)高度層，回程則飛單數(shù)高度層。又如飛機(jī)從沈陽(yáng)飛往杭州，杭州在沈陽(yáng)的南面偏西方向飛機(jī)須飛單數(shù)高度層，回程則飛雙數(shù)層。這樣，相向飛行的飛機(jī)不在同一空高，避免了相撞。

不同飛機(jī)的最大飛行高度

短航線的飛機(jī)一般在6000米至9600米飛行，長(zhǎng)航線的飛機(jī)一般在8000米至12600米飛行，現(xiàn)在的普通民航客機(jī)最高飛行高度不會(huì)超過(guò)12600米，有一些公務(wù)機(jī)的飛行高度可以達(dá)到15000米。

BOEING 737-300 （波音737-300飛機(jī)）

飛機(jī)制作者： 美國(guó)波音飛機(jī)公司

機(jī)長(zhǎng)： 32．8

機(jī)身高（米） 4．01

最大客座數(shù) 145

最大業(yè)載（公斤） 15200

最高飛行高度（米） 11280

航程（公里） 5460

最大巡航速度（公里/小時(shí)） 831

（波音757-200飛機(jī)）

飛機(jī)制作者： 美國(guó)波音飛機(jī)公司

機(jī)長(zhǎng)： 47.33

機(jī)身高（米） 6.25

最大客座數(shù) 200

最大業(yè)載（公斤） 24460

最高飛行高度（米） 11280

航程（公里） 6319

最大巡航速度（公里/小時(shí)） 928

（波音777-200飛機(jī)）

美國(guó)波音飛機(jī)公司

機(jī)長(zhǎng)： 63.73

機(jī)身高（米） 18.45

最大客座數(shù) 380

最大業(yè)載（公斤） 54930

最高飛行高度（米） 15000

航程（公里） 13334

最大巡航速度（公里/小時(shí)） 940

飛行高度層是國(guó)際民航組織劃定的,世界通用.遵循東單西雙原則,真航線角0~179度,900米~8100米,每600米一個(gè)高度層,9000米以上每1200米一個(gè)高度層;180~359度,600米~8400米每600米一個(gè)高度層,8400米以上每1200米一個(gè)高度側(cè)層.

什么是巡航速度

飛機(jī)所裝發(fā)動(dòng)機(jī)每公里消耗燃油最小情況下的飛行速度稱為巡航速度。

　　在航空界，一般把適宜于持續(xù)進(jìn)行的，接近于定常飛行的飛行狀態(tài)稱之為巡航。在此狀態(tài)下的參數(shù)稱為巡航參數(shù)，如巡航高度、巡航推力等等。巡航速度也是專機(jī)的巡航參數(shù)之一。巡航狀態(tài)不是唯一的，每次飛行的巡航狀態(tài)都取決于許多因素，如氣象條件、裝載、飛行距離、經(jīng)濟(jì)性等等。 因此，各次飛行所選定的巡航參數(shù)(包括巡航速度)常有所不同。同樣是巡航，由于任務(wù)要求不一樣，選定的巡航速度也就不一樣。例如航程巡航、航時(shí)巡航、給定區(qū)間最小燃料消耗巡航等，雖然都要求飛機(jī)以比較省油、比較經(jīng)濟(jì)的速度巡航，但這些指標(biāo)是有差別的。航程巡航要求飛機(jī)能以航程最遠(yuǎn)的巡航速度飛行；航時(shí)巡航則要求飛機(jī)能以留空時(shí)間最長(zhǎng)的巡航速度飛行等等。為此，巡航速度又可細(xì)分為“遠(yuǎn)航速度”和“久航速度”等

什么是轉(zhuǎn)機(jī)與經(jīng)停

一般規(guī)定在轉(zhuǎn)機(jī)點(diǎn)停留不超過(guò)24小時(shí)視為轉(zhuǎn)機(jī)，超過(guò)則視為經(jīng)停。但有的航空公司規(guī)定不同，例如：加航規(guī)定為4小時(shí)。

中轉(zhuǎn)服務(wù)

中轉(zhuǎn)服務(wù)是民航針對(duì)購(gòu)買聯(lián)程機(jī)票的旅客而開(kāi)展的空地一條龍服務(wù)。從售票這一環(huán)節(jié)開(kāi)始，每個(gè)部門都會(huì)把中轉(zhuǎn)旅客的姓名、人數(shù)，換乘航班情況通知后續(xù)部門。中轉(zhuǎn)旅客到達(dá)換乘機(jī)場(chǎng)后，只要在到達(dá)大廳找到中轉(zhuǎn)服務(wù)柜臺(tái)，便會(huì)有專人協(xié)助其提取行李、辦理后續(xù)航班登機(jī)手續(xù)。通過(guò)安檢。

航線

飛機(jī)飛行的路線稱為航空交通線，簡(jiǎn)稱航線。航線不僅確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖與經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。運(yùn)輸航線結(jié)構(gòu)的主要形式有兩種：（1）軸心輻射式（又稱輔轂式或輪輔式）。

（2）城市對(duì)式。航線按照起訖地點(diǎn)的歸屬不同分為國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線。我國(guó)國(guó)內(nèi)航線按其起訖地點(diǎn)的地域關(guān)系分為干線航線和支線航線。干線是指連接首都北京和各省省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府的航線，以及連接兩個(gè)或兩個(gè)以上的省會(huì)、直轄市、自治區(qū)首府之間的航線。支線航線是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)或之間除省會(huì)或首府以外的城市之間的航線。

英文字母在空地對(duì)話中的讀法

　　民航英語(yǔ)中各英文字母都有一個(gè)對(duì)應(yīng)的單詞來(lái)代替以防止空中報(bào)告時(shí)造成差錯(cuò)，以下是每個(gè)字母的讀法：

a alpha

b bravo

c charlie

d delta

e echo

f foxtrot

g golf

h hotel

i india

j juliett

k kilo

l lima

m mike

n november

o oscar

p papa

q quebec

r romeo

s sierra

t tango

u uniＦＯＲＭ

v victor

w whiskey

x x-ray

y yankee

z zulu

XX

航空公司名稱

英文名稱

三字代碼

美國(guó)西北航空公司

NW

012

加拿大航空公司

AC

014

美國(guó)聯(lián)合航空公司

UA

016

加拿大航空公司

CP

018

漢莎航空公司

LH

020

美國(guó)聯(lián)邦航空公司

FX

023

港龍航空公司

KA

043

意大利航空公司

AZ

055

法國(guó)航空公司?

AF

057

荷蘭皇家航空公司

KL

074

澳洲航空公司

QF

081

瑞士航空公司

SR

085

澳洲安捷航空公司

AN

090

北歐航空公司

SK

117

英國(guó)航空公司

125

日本航空公司

JL

131

盧森堡國(guó)際航空公司

CV

172

大韓航空公司

KE

180

全日空航空公司

NH

205

泰國(guó)航空公司

TG

217

馬來(lái)西亞航空公司

MH

232

土爾其航空公司

TK

235

奧地利航空公司

OS

257

黎巴嫩跨地中海航空

TL

270

聯(lián)邦快遞(快件）

FX

400

伏爾加航空公司

VL

412

泰國(guó)飛行航空公司

444

俄羅斯航空公司

SU

555

新加坡航空公司

SQ

618

澳門航空公司

NX

675

上海航空公司

FM

774

中國(guó)東方航空公司

MU

781

中國(guó)西北航空公司

WH

783

中國(guó)南方航空公司

XX

784

維珍航空公司

VS

932

日本貨物航空

KZ

933

韓亞航空公司

OZ

988

中國(guó)國(guó)際航空公司

CA

999

深正航空公司

XX

C09

國(guó)航國(guó)內(nèi)

XX

CA-

CI

CI

CI1

CX

CX

CX1

俄羅斯航空公司(包機(jī))

SU

KA-

LD

LD

LD1

東航國(guó)內(nèi)

XX

MU-

上航國(guó)內(nèi)

XX

SF-

中國(guó)西南航空公司

XX

SZ-

中國(guó)西北航空公司

XX

WH-

UPS聯(lián)合包裹運(yùn)送公司

5X

406

支線飛機(jī)

支線飛機(jī)，是指座位數(shù)在50座～110座左右，飛行距離在600公里～1200公里之間的小型客機(jī)。